海峽網(wǎng)訊（記者 王挺）“航運(yùn)業(yè)正從傳統(tǒng)石油燃料向綠色低碳能源轉(zhuǎn)型，這不是簡單的能源替換，而是一場深刻的產(chǎn)業(yè)革命。”10月16日，在2025航海裝備大會論壇（主論壇）上，西湖大學(xué)云谷教授、挪威皇家科學(xué)院和挪威工程院兩院院士楊濤楊濤圍繞“從化石到未來：全球航運(yùn)綠色燃料轉(zhuǎn)型”發(fā)表主旨演講，系統(tǒng)闡述了航運(yùn)節(jié)能減碳、綠色燃料轉(zhuǎn)型的多元路徑與未來圖景。

楊濤發(fā)表主旨演講 海峽網(wǎng)記者王挺 攝

楊濤指出，全球貿(mào)易中約80%依賴船運(yùn)，由此帶來的碳排放高達(dá)每年約11億噸，這個數(shù)字甚至超過了世界一些主要經(jīng)濟(jì)體的年碳排放量，形勢嚴(yán)峻。“我們正處在一個從傳統(tǒng)燃料向綠色能源過渡的轉(zhuǎn)型期。”他強(qiáng)調(diào)，推動航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型不僅是環(huán)保需求，更是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然選擇。

楊濤在報告中提到航運(yùn)業(yè)可使用的多種綠色能源，并詳細(xì)比較了各種替代燃料的特點(diǎn)與應(yīng)用前景：

生物燃料：與現(xiàn)有碼頭和儲運(yùn)設(shè)施兼容性高，改造成本最低，是目前最易實施的過渡方案；

綠色甲醇：目前全球關(guān)注的熱點(diǎn)。來源多樣，可從生物質(zhì)或捕集的二氧化碳中制取，燃燒清潔、熱值高，對現(xiàn)有船舶和碼頭改造要求低。但其應(yīng)用受限于沿途加注設(shè)施的覆蓋程度，更適合中短途航線或固定航線船舶。

綠氨：具有零排放、能量密度高的優(yōu)勢，可顯著減少燃料攜帶量。但存在毒性強(qiáng)，發(fā)動機(jī)改造技術(shù)復(fù)雜等挑戰(zhàn)，目前尚處于試驗階段，預(yù)計要到2050年左右才能實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

氫能：能量密度低，需低溫儲存，占用空間大，目前主要用于特定航線或短途運(yùn)輸；

電池動力：適合固定航線、充電便利的場景，但不適合長距離遠(yuǎn)洋航行。

楊濤特別指出，歐洲在評估燃料時強(qiáng)調(diào)“全生命周期排放”，即不僅關(guān)注燃料使用環(huán)節(jié)，也重視其生產(chǎn)過程的碳足跡。他以液化天然氣為例說明：“雖然燃燒時清潔，但其開采與液化過程仍可能造成大量排放，并非真正‘綠色’。”

在談到轉(zhuǎn)型路徑時，楊濤認(rèn)為將來會是“分階段、多路線”的推進(jìn)策略：2025–2035年將以液化天然氣、甲醇等等改造較小的方案實現(xiàn)初步減排；2035年后逐步轉(zhuǎn)向綠氨、綠氫等真正實現(xiàn)零碳排的解決方案，最終實現(xiàn)航運(yùn)碳中和。其中，電子燃料（基于電力的合成燃料）在特定場景下也極具潛力。

他同時呼吁建立“政策+市場+技術(shù)”三輪驅(qū)動機(jī)制，一方面借助國際海事組織（IMO）的2050減排框架和歐盟碳排放交易體系（ETS）等“大棒”政策正在形成硬約束。另一方面通過各國各地區(qū)政府以及綠色金融、科研攻關(guān)等多方共同推動，使綠色燃料技術(shù)成熟與成本下降。

“推動轉(zhuǎn)型面臨的核心挑戰(zhàn)在于成本。目前幾乎所有綠色替代燃料的成本都遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)石油，形成‘價格倒掛’，單靠企業(yè)難以承擔(dān)全部轉(zhuǎn)型成本，”楊濤強(qiáng)調(diào)，“必須依靠政府、科研機(jī)構(gòu)、港口、船東、能源公司共同合作，構(gòu)建完整的綠色燃料生態(tài)。”

楊濤還指出，“氫能是未來綠色燃料體系的核心環(huán)節(jié)，”“無論是甲醇、氨還是氫本身，其制備都依賴氫能，氫的成本占整個鏈條約70%。只有把氫能成本降下來，綠色航運(yùn)才真正具備經(jīng)濟(jì)可行性。”

隨著國際航運(yùn)碳減排框架逐步落地與中國“雙碳”戰(zhàn)略深入推進(jìn)，綠色燃料使用已成為航運(yùn)業(yè)未來的發(fā)展方向。“在這場能源變革中，中國有機(jī)會憑借市場規(guī)模、制造能力和政策協(xié)同優(yōu)勢，在全球綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型中取得領(lǐng)先地位。”楊濤說。